Voorpublicatie Ferrari blues: Hoe het in 1990 alsnog misging voor de Scuderia
In dit artikel:
André Hoogeboom beschrijft in 'Ferrari blues. De mythe van de Scuderia' hoe het seizoen 1990 voor Ferrari een krakend hoogtepunt werd: technisch veelbelovend, maar ondermijnd door interne strijd en menselijk falen. Met de door John Barnard ontwikkelde 641 en de renstalbezetting Alain Prost–Nigel Mansell ging Maranello het jaar in met forse verwachtingen. De wagen stond bij sommigen te boek als “bijna perfect”, maar prestaties op de baan en in het team bleken niet met elkaar in overeenstemming.
Wat gebeurde: Ferrari toonde snelheid — Prost won vijf Grands Prix en behaalde met nog twee tweede plaatsen een indrukwekkende score — maar fouten, verkeerde keuzes en af en toe onbetrouwbaarheid kostten elders punten. Ayrton Senna werd uiteindelijk wereldkampioen; Prost schrijft in zijn biografie dat hij het kampioenschap niet verloor aan Senna, maar aan “politiek en aan Nigel”. Die uitspraak vat samen waar het écht misging: niet één afzonderlijke gebeurtenis, zoals Suzuka, maar een opeenstapeling van gemiste kansen gedurende veertien races.
Het conflict tussen Prost en Mansell escaleerde publiekelijk. In San Marino ontstonden spanning en wantrouwen; op Silverstone (15 juli 1990) bereikte dat zijn hoogtepunt. Mansell, gefrustreerd over vermeende vriendjespolitiek en informatieachterhouding, kondigde voor de BBC aan dat hij de situatie zat was en stopte — al bleek dat later alleen te gelden voor zijn dienstverband bij Ferrari. Zijn uitbarsting volgde op een thuis-DNF door een versnellingsbakprobleem van de semiautomatische bak, terwijl Prost de race won en daarmee de leiding in het kampioenschap overnam. Mansell verdacht het team en Prost van cynische taktieken en voelde zich structureel benadeeld.
Het gebrek aan eendracht had concrete gevolgen. Mansell weigerde zich te onderwerpen aan een rol als tweede rijder of copiloot voor Prost en reed meerdere malen eigenhandig de teamstrategie in de wielen. In Portugal bijvoorbeeld verdedigde hij brutaal zijn lijn bij de start en hinderde daarmee Prost, die kostbare punten verloor. Teamchef Cesare Fiorio voedde de argwaan door publiekelijk te suggereren dat Prost aanpassingen aan zijn auto had doorgegeven waar Mansell geen weet van had. Daardoor liep de equipe op drie fronten tevergeefs: snelheid, betrouwbaarheid en interne cohesie.
Technisch was de Barnard-641 een hoogstandje en zou zelfs als esthetisch icoon de autosportgeschiedenis ingaan: de F640 hangt als enige Formule 1-auto in het Museum of Modern Art in New York. Toch bleek de semiautomaat een dubbelzinnig wapen: verbeterd ten opzichte van 1989, maar nog steeds bron van uitvallers en frustraties, met name bij Mansell. De combinatie van menselijke ambitie, ego’s en politiek ondermijnde de sportieve potentie; Ferrari liet voldoende snelheid zien om te winnen, maar niet de consistentie om het kampioenschap binnen te houden.
Gevolgen: Mansell vertrok na het seizoen naar Williams — een keuze die hem alsnog succes bracht (tweede in 1991, wereldkampioen in 1992) en een pijnlijke nederlaag voor Maranello betekende. Voor Ferrari bleef 1990 een pijnlijke herinnering: een seizoen waarin de ingrediënten voor succes aanwezig waren maar de interne verdeeldheid en strategische missers zwaarder wogen dan de technische excellentie. Hoogeboom concludeert dat de episode laat zien hoe in de Formule 1 menselijke en politieke factoren minstens zo bepalend zijn als ontwerp en vermogen — en dat zelfs de mooiste auto ter wereld het hoofd niet kan bieden aan een verdeeld team.