Ontdekte Aston Martin pas vorig jaar waar het met Honda aan was begonnen?
In dit artikel:
Adrian Newey zei in Melbourne bij de FIA-persconferentie van de Australische Grand Prix dat Aston Martin een zeer moeizaam begin van 2026 tegemoet gaat en dat Honda kampt met omvangrijke problemen. Naast praktische details — zoals het gebrek aan accu’s voor het eerste raceweekend — richtte Newey vooral de aandacht op de fundamentele staat van Honda’s F1-project: het team is wezenlijk anders opgebouwd dan tijdens de succesvolle samenwerking met Red Bull.
Honda trok zich eind 2021 terug en keerde rond eind 2022 terug in de sport. Tijdens die onderbreking vertrok een groot deel van het oorspronkelijke personeel; veel van de mensen die nu aan het project werken hebben weinig of geen continuïteit uit eerdere F1-seizoenen. Bovendien viel die terugkeer samen met de invoering van het motorenbudgetplafond in 2023, waardoor Honda terugkeerde met een veel kleinere, minder ervaren groep terwijl concurrenten ononderbroken konden doorontwikkelen. Volgens Newey begon Honda daardoor al met een forse achterstand.
Aston Martin sloot in mei 2023 de fabrieksovereenkomst met Honda, maar bleek pas later te beseffen hoe beperkt Honda’s ervaring en capaciteit daadwerkelijk waren. Pas tijdens een bezoek aan Tokio in november vorig jaar, toen Lawrence Stroll, Andy Cowell en Newey vragen kwamen uitzoeken over het niet halen van streefgetallen, werd duidelijk dat veel oorspronkelijke medewerkers niet waren teruggekeerd. Dat roept vraagtekens op over het due-diligenceproces van Aston Martin en voedt speculatie dat hun publieke communicatie deels gericht is op de FIA om extra ontwikkelingsruimte of een uitzonderlijke aanpassing van het budgetplafond voor motorfabrikanten te verkrijgen.
Het voordeel van een fabrikantspartner — optimale integratie van motor en chassis — blijft op papier groot, zoals Mercedes’ voorbeeld illustreert. Maar het brengt ook risico’s met zich mee als de motorpartner te ambitieus belooft terwijl de basis, zoals technische ervaring en personeelscontinuïteit, ontbreekt. Volgens berichtgeving en geluiden in de paddock plaatst dit Honda in een moeilijkere positie dan nieuwkomers zoals Audi of het door Red Bull zelf ontwikkelde Ford Powertrains-project.
Vergelijkingen met Red Bull zijn niet één-op-één: Red Bull bouwde zijn powerunit-activiteiten in Milton Keynes en integreert motor en chassis op dezelfde campus, en haalde veel externe expertise binnen (onder meer van Mercedes HPP en AVL). Honda opereert grotendeels vanuit Sakura en heeft het project intern opgebouwd, met relatief weinig F1-ervaren krachten. Sakura beschikt wel over moderne faciliteiten, maar het ontbreekt de organisatie nog aan diepgewortelde Formule 1-knowhow, iets dat tijd kost om terug te winnen.
Historisch gezien heeft Honda vaker stappen terug moeten maken en later hersteld, maar de beslissing om in 2021 voortijdig te stoppen bleek ongelukkig getimed: veel kennis en continuïteit gingen verloren. Dat verklaart deels waarom Aston Martin nu worstelt met verwachtingen en waarom de vraag blijft of Honda snel genoeg kan herstellen om de ambities van Aston Martin en rijders als Fernando Alonso tijdig te ondersteunen.