Kijkt Ferrari voor F1-auto 2026 naar innovatieve ophanging McLaren?
In dit artikel:
Ferrari werkt op volle snelheid aan Project 678, de F1-bolide voor 2026, terwijl het team naar Las Vegas trekt. Het eerste chassis heeft de verplichte statische proeven doorstaan; de volgende stap is de frontale crashtest in het door de FIA erkende CSI in Bollate. De ontwikkeling blijft een voortdurend veranderende puzzel waarin zowel mechanische als aerodynamische keuzes cruciaal zijn.
Belangrijkste technische koerswijziging is het afscheid van pullrod-ophangingen aan voor- en achterzijde zoals op de SF-25. Vooraan keert Ferrari terug naar een pushrod-oplossing, maar niet simpelweg naar het oude concept: de stuurarm zou achter de onderste driehoek geplaatst worden — een lay-out die McLaren al durfde en later ook Mercedes toepaste op de W16. Ontwerpers Diego Tondi en Franck Sanchez zoeken hiermee aerodynamische voordelen die McLaren met de MCL39 haalde.
Achteraan wordt eveneens voor pushrod gekozen omdat de aangepaste pullrod-oplossing, geïntroduceerd tijdens de GP van België om de seizoensbalans te verbeteren, niet het gewenste resultaat gaf. Mercedes maakte een vergelijkbare sprong terug, maar draaide die later weer terug; Maranello had zo’n stap niet bereid te zetten gezien de kosten en de beperkingen van de budgetcap.
De keuze voor pushrod heeft gevolgen voor de versnellingsbakbehuizing: die moet herontworpen worden om ophangingsdelen bovenin te huisvesten in plaats van onderin, en tegelijkertijd lichter te worden zonder aan torsiestijfheid in te boeten. Ferrari onderzoekt daarom nieuwe materialen om die schijnbaar tegengestelde eisen te combineren zonder extreem risicovolle oplossingen.
Aerodynamische efficiëntie blijft bepalend. De SF-25 liet weinig ruimte voor radiateurs, wat bij gesloten carrosserie voordelen biedt, maar problemen kan geven op langzame en hete circuits vanwege extra turbulentie. De filosofie die McLaren inspireert — liever slim massa inzetten dan extra ballast toevoegen — speelt ook een rol bij Ferrari: juiste gewichtsverdeling kan het aerodynamisch ontwikkelingsvenster vergroten. Met bewegende vleugels voor en achter en beperktere elektrische energie (de MGU-K levert niet continu 350 kW) wordt lage luchtweerstand een groot voordeel.
2026 brengt complexe uitdagingen: actieve aero, een nieuwe power unit waarbij verbrandingsmotor en hybride elk de helft van het vermogen leveren, nieuwe batterijen (vragen rond solid-state), invoering van e-fuels en strikte gewichtseisen. Hoewel het reglement een lichtere carrosserie suggereert, moeten teams ongeveer 60 kg besparen om het minimumgewicht te halen — een enorme opgave. Ferrari mikt daarom op een goed geïntegreerde, evenwichtige auto die geen extreme pieken hoeft te halen maar vooral geen grote zwaktes heeft.