Hoe Ferrari met achtervleugel teruggrijpt naar Mercedes-concept uit 2011

In dit artikel:

In Bahrein introduceerde Ferrari de SF-26 met twee opvallende vernieuwingen aan de achtervleugel: een nieuw element achter de uitlaat om het door de 2026-reglement toegestane volume te benutten en een achtervleugel die 180 graden kan omklappen. Om die enorme rotatie mogelijk te maken, ontwikkelden Ferrari-ingenieurs een volledig nieuw besturingssysteem: de actuator die de flappen beweegt is niet langer centraal op het hoofdprofiel geplaatst maar geïntegreerd in de endplate.

Die keuze volgt uit fysieke beperkingen in de bewegingsruimte en vereist een uiterst compacte, maar zeer sterke constructie, omdat de component hoge krachten moet weerstaan. Bovendien is het draaipunt van de vleugel naar binnen verplaatst en is het uiteinde van het eerste element vergroot om de nieuwe geometrie te huisvesten. Door de grotere flappen en hogere topsnelheden lopen de belastingen op, wat betrouwbaarheid en duurzaamheid extra belangrijk maakt — zeker omdat het systeem op sommige circuits tot viermaal per ronde kan worden ingezet.

Er waren ook reglementaire vragen: tijdens de rotatie komt de vleugel soms bijna verticaal te staan, waardoor men vreesde voor overschrijding van het maximaal toegestane volume. De regels uit 2026 bieden echter uitzonderingen voor bewegende delen in geopende toestand en laten meer rotatievrijheid toe dan eerder. De FIA keurde Ferrari’s constructie juridisch goed, onder de voorwaarde dat een veiligheidsmechanisme aanwezig is waarmee de flappen bij een storing weer in gesloten stand gebracht kunnen worden.

Kortom: Ferrari herintroduceert oude ideeën — denk aan Mercedes’ endplate-actuator uit 2011 — maar met een nieuw ontwerp en onder moderne regelnormen, waarmee teams proberen luchtweerstand en energieverbruik op rechte stukken verder terug te dringen.