Hoe de rijstijl is veranderd door de nieuwe F1-power units voor 2026
In dit artikel:
De tests in Bahrein lieten duidelijk zien dat de nieuwe power units van 2026 de rij- en strategiekeuzes fundamenteel veranderen: alles draait om energiemanagement. Tijdens de eerste sessies op Sakhir experimenteerden teams met uiteenlopende hybridestrategieën — van het maximaal leegtrekken van de batterij voor extreme eindsnelheden (tot circa 345 km/u in kwalificatie-trims) tot een gelijkmatiger verdeling van elektrische inzet over de ronde. Die verschillende benaderingen tonen aan hoe groot het verschil in rijstijl en power‑unitgebruik dit jaar al is.
Een belangrijke technische verschuiving is de afwezigheid van de MGU‑H, waardoor de ‘derating’ — het moment waarop elektrisch vermogen wegvalt aan het eind van een rechte — veel eerder en duidelijker merkbaar is. Zodra de MGU‑K stopt met leveren, neemt de verbrandingsmotor het alleen over; actieve aerodynamica en aero‑afstelling blijven wel helpen om topsnelheid te halen, maar de overgang is voelbaar en ingrijpend. Coureurs sloten in sommige gevallen de vleugels al vóór het rempunt handmatig om remmen stabieler te laten verlopen, wat op Sakhir door een abrupte toename van verticale belasting zelfs tot het dichtkomen van de vloer leidde. Dat gedrag kan reminstabiliteit veroorzaken, met name op hobbelige circuits, en leidt ertoe dat in de race vaker ‘lift and coast’ wordt gebruikt om de batterij bij te laden.
Ook de versnellingskeuze is veranderd: vaker in lagere versnellingen rijden houdt toerental hoog en zet de verbrandingsmotor effectiever in als generator, en vermindert het turbo‑lag dat eerder door de MGU‑H werd gecompenseerd. Met maximaal 350 kW elektrisch vermogen en een gelimiteerde energieterugwinning (max. 8,5 MJ) plus vergelijkbare batterijcapaciteit als voorheen, moeten teams uiterst precies bepalen waar en wanneer opgeslagen energie wordt ingezet. Elke sector van een ronde wordt daardoor onderdeel van de hybride strategie.
Een concreet voorbeeld uit Sakhir is bocht 12, waar de MGU‑K tijdens de bocht vaak uitstaat om energie te sparen voor de opvolgende rechte stukken. Dat maakt de bolide daar aanzienlijk langzamer dan vorig jaar (Alonso noemde een orde van grootte van tientallen km/u), niet alleen door minder downforce maar vooral door het nieuwe power‑unitmanagement. Bahrein was relatief vriendelijk voor energieopbrengst; zwaardere proeven zoals Jeddah en Silverstone, met minder mogelijkheden om energie te recupereren en langere volgasdelen, zullen pas echt testen hoe robuust en competitief deze nieuwe generatie F1‑auto’s is. Teams verwachten daarom gedurende het seizoen grote stappen te zetten in energiemanagement en strategieoptimalisatie.