F1-teams benutten achtervleugel-maas voor extra downforce in Monaco

In dit artikel:

Met de straight‑modus uitgeschakeld voor de Grand Prix van Monaco hebben meerdere teams de kleine rechthoekige actuator‑box bovenop de achtervleugel benut om extra aerodynamische elementen te plaatsen in plaats van de nu overbodige actuator. Die behuizing, binnen de FIA‑legaliteitsbox, biedt voldoende verticale ruimte om clusters van kleine vleugeltjes te stapelen en zo meer neerwaartse druk te genereren zonder grote luchtweerstandsstraf — een logische keuze op het trage, bochtige stratencircuit van Monte Carlo.

Aerodynamisch gezien ruilen teams hier efficiëntie in voor ‘vuile’ neerwaartse druk: hogere piekdownforce is acceptabel omdat de rechte stukken niet lang genoeg zijn om de extra weerstand fataal te maken. De extra elementen werken ook door opwaartse stroming te creëren achterin, wat het lage drukgebied vergroot en in combinatie met de diffuser extra zuiging en dus downforce oplevert.

Mercedes koos voor een opvallend radicale opstelling: een pyloon met een trap van drie kleine vleugels plus een vierde element, gevolgd door nog twee cascades van twee elementen met Gurney‑flappen op de laatste elementen. Red Bull past de actuatorbehuizing aan voor twee vleugelelementen met endplates. Audi monteert twee trapsgewijs geplaatste elementen aan een pyloon (vergelijkbaar met Ferrari’s aanpak) — Cadillac verwijderde het actuatordeel helemaal — en Racing Bulls verlengd het centrale koord met één tab voorzien van een Gurney flap. Alle oplossingen gebruiken de beschikbare ruimte binnen de regels om maximale downforce voor Monaco te oogsten.