Aerodynamica tot de limiet pushen: de evolutie van winglets in MotoGP
In dit artikel:
Winglets zijn uitgegroeid tot een bepalend onderdeel van moderne MotoGP-motoren, maar hun opkomst is relatief recent en omstreden. De eerste opvallende vleugels verschenen rond 2015 toen Ducati kleine koolstofvezelwinglets aan de voorkant introduceerde om bij acceleratie extra neerwaartse druk (downforce) te genereren. Dat maakte het makkelijker om wheelies te voorkomen en eerder vol gas te geven bij het uitkomen van bochten, wat directe prestatiewinst opleverde.
De snelle adoptie leidde tot twee tegenreacties. Enerzijds maakten teams zich zorgen over escalatie van kosten in een aerodynamische wapenwedloop; anderzijds wezen rijders en officials op veiligheidsrisico’s: uitstekende, harde winglets kunnen bij crashes ernstig letsel veroorzaken. In 2016 verbood de FIM daarom de zichtbare, uitstekende winglets. Vanaf 2017 werd aerodynamica opnieuw toegestaan, maar alleen wanneer elementen in de kuip geïntegreerd waren — de zogenaamde aerobodies — en onder strikte homologatie en beperkte update-mogelijkheden per seizoen. Dit verschuift de ontwikkeling van losse vleugels naar complexe ingewerkte luchtkanalen en kuipvormen.
De praktische effecten van winglets zijn duidelijk: ze verbeteren remstabiliteit, maken hoge snelheid rustiger en vergroten tractie bij acceleratie. Tegelijk creëren ze nadelen voor close racing. Winglets produceren sterke turbulentie achter de leidende motor, wat voor achtervolgers de voorzijde van de motor ontlast, de voorband doet opwarmen en grip en koeling vermindert. Dat maakt dicht volgen lastiger en bemoeilijkt inhalen, waardoor sommige rijders vinden dat de show en man-tegen-man-gevechten aan spanning verliezen.
Om die balans te herstellen en het rijden weer meer om vaardigheid dan om aero-voordeel te laten draaien, heeft de FIM voor 2027 ingrijpende beperkingen aangekondigd. Belangrijke wijzigingen: de maximale breedte van de voorste kuip wordt teruggebracht van 600 naar 550 mm; het meest vooruitstekende punt van de neus moet circa 50 mm naar achteren; achterste aerodynamische delen worden zo’n 10 cm lager; fabrikanten mogen die zone slechts één keer per seizoen aanpassen. Bovendien verdwijnen ride-height devices en holeshot-systemen volledig.
Doel van de maatregelen is minder vuile lucht en minder oppervlakkig aero-voordeel, met als consequentie minder oververhitte voorbanden en meer kansen voor close racing. De ingrepen worden door velen verwelkomd, maar er bestaat ook twijfel of de beperkingen ver genoeg gaan om alle problemen op te lossen.